Електровоз H0 TRIX H0 22773, Цифровий звук постійного струму, Довжина над буферами: 222 мм, Епоха: VI

Прототип: Важкий електровоз Re 6/6 як Re 620 Швейцарських федеральних залізниць (SBB), вантажний підрозділ SBB. Версія базового ялицево-зеленого кольору. Круглі фари, розетки UIC, похиле кермо спереду, з люком обслуговування кондиціонера з одного боку локомотива. Номер локомотивної компанії 620 063-8, з гербом локомотива Eglisau. Експлуатаційний стан приблизно з 2013 по 2018 рік.

Модель: З цифровим декодером та розширеними звуковими функціями. Регульований потужний привід з центрально інтегрованою маховиковою масою. 4 осі (обидві осі на двох зовнішніх візках) з карданним приводом. Тягові обручі. Потрійні фари та 1 білий габаритний вогонь (швейцарська зміна світла), які змінюються залежно від напрямку руху, працюватимуть у звичайному режимі та можуть керуватися цифровим способом. Піковий сигнал на локомотивах 2 та 1 можна вимикати незалежно та цифровим способом. Вимкнення пікового сигналу з обох боків локомотива змінює функцію подвійного світла А з обох боків. Освітлення можна перемкнути на 2 червоні габаритні вогні. Освітлення кабіни машиніста та машинного відділення також можна керувати цифровим способом. Освітлення забезпечується теплими білими та червоними світлодіодами, що не потребують обслуговування. Металеві ручки для посадки входять до комплекту. Муфти можна замінити передніми фартухами. Мінімальний радіус переміщення 360 мм. Довжина над бамперами 22,2 см. Цю версію цієї моделі зі змінним струмом можна знайти в асортименті Märklin H0 під артикулом 37328.

Велика компанія:
Це був і залишається чимось особливим – Re 6/6 Швейцарських федеральних залізниць (SBB). Він довгий час вважався найпотужнішим електровозом у світі, і цей титул він досі утримує у Швейцарії. Звичайно, така висока потужність у 8020 кВт могла передаватися лише на шість осей, використовуючи досить незвичну для центральноєвропейських умов послідовність колісних пар Bo'Bo'Bo', щоб поєднати достатнє зчеплення з дорогою та хороші характеристики проходження поворотів. Центральний візок мав мати достатній бічний люфт, а три візки мали бути з'єднані один з одним за допомогою гнучких поперечних з'єднувачів. Відповідно до цих специфікацій, у 1969 році SBB замовила чотири різні прототипи у SLM (механічний) та BBC (електричний). Ці чотири машини були введені в експлуатацію до осені 1972 року, а потім пройшли ретельні випробування. Коли почала з'являтися остаточна версія, SBB 23 лютого 1973 року замовила у SLM/BBC 45 локомотивів серії Re 6/6. Постачання розпочалося в 1975 році, тривало два роки і було завершено в 1977 році. Відразу після цього, в період з кінця 1977 року до кінця 1980 року, було поставлено другу серію з 40 локомотивів Re 6/6 (номера 11650 - 11689). Відтоді сферою діяльності Re 6/6 були важкі поїзди EC, IC та експреси, а також найважчі вантажні поїзди вагою до 1600 тонн на маршрутах Готард і Сімплон. Це змінилося лише на рубежі тисячоліть, коли в 2003 році всі моделі Re 6/6 були передані новому вантажному підрозділу SBB-Cargo. Навіть сьогодні вражає бачити Re 6/6, що перетинає пандуси Готарда з довгим вантажним поїздом. Ще більш вражаючою є так звана «Re 10/10» – система подвійної тяги з Re 4/4II та Re 6/6, яка практично є стандартною, принаймні на маршруті Готард. Продуктивність цієї комбінації обмежена лише максимальним навантаженням на буксирний гак 1400 тонн при градієнті 26 проміле. В іншому випадку обидва локомотиви могли б перевезти на кілька сотень тонн більше через гору. Багато машиністів клянуться його десятьма приводними осями та пристойною вагою, завжди віддаючи перевагу їм перед новітніми двотяговими агрегатами Bo'Bo', які номінально схожі за потужністю.

Зверніть увагу: цей опис продукту було автоматично перекладено. Якщо ви можете допомогти нам його покращити, будь ласка, повідомте нас.